En ediciones anteriores de este informativo analizamos el movimiento de mercaderías en el tramo Santa Fe al Norte de la hidrovía Paraguay-Paraná, mostrando cómo usan la vía navegable nuestros países vecinos. A su vez, hemos también examinado los embarques de mercaderías con destino de exportación en la traza fluvio-marítima del Río Paraná desde la ciudad de Santa Fe al Océano. En el presente informe, nos centraremos en analizar el movimiento de mercadería dentro del tramo argentino de la vía, para viajes con origen y destino dentro de las fronteras nacionales, es decir, transporte fluvial de cabotaje.

– Transporte de cabotaje de granos: se cargaron 624.159 toneladas de granos en 2021, 2,4% menos que 2020 y 26% menos que 2019

Resulta de gran relevancia para comprender el sistema de comercialización de granos de nuestro país y su competitividad, el análisis del transporte fluvial de cabotaje. Concretamente, las cargas de granos que se mueven desde las terminales ubicadas en la Hidrovía Paraguay-Paraná hacia los puertos del Gran Rosario fundamentalmente. Este flujo de mercadería se origina principalmente en las diferentes terminales portuarias ubicadas en las provincias de Chaco y Entre Ríos.

En los últimos dos años hemos visto una retracción en los volúmenes de granos transportados por hidrovía en este tramo, afectados fundamentalmente por la bajante del río Paraná que complicó la navegabilidad. En el año 2021, se cargaron desde los puertos sobre la vera del Paraná en territorio argentino un total de 624.159 toneladas de granos para transporte de cabotaje, cayendo 2,4% en volumen en relación con 2020, y un 26% por debajo de 2019.

Analizando por provincia desde donde se carga la mercadería, las terminales ubicadas en Chaco presentaron mermas importantes en términos relativos, con una caída del 32% en relación con el año 2020. Los puertos en Entre Ríos, en cambio, presentaron un ligero incremento entre años, con un aumento del 2% en 2021. Por último, en cuanto a Santa Fe, si bien no suele mantener una alta participación respecto del total en los embarques de cabotaje, destaca que en 2020 y 2021 no se registraron movimientos de granos, según la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante.

En la primera mitad de 2022, según datos todavía provisorios de la Subsecretaría dependiente del Ministerio de Transporte, pudimos ver nuevamente una caída en los volúmenes transportados de granos. En total, en ese período se cargaron 353.035 toneladas de grano para transporte de cabotaje, una caída del 2% en relación con la primera mitad de 2021. La caída se registró en las cargas provenientes de la provincia de Entre Ríos, que presentó una merma del 10% en relación con 2021, mientras que las cargas desde Chaco se recuperaron en un 30%, volviendo a registrarse cargas desde la provincia de Santa Fe.

– Resto de mercaderías: el volumen de mercadería cargada para transporte de cabotaje (cabotaje salido) en puertos de la hidrovía creció 22% entre años en 2021 con mayor participación de los combustibles

Analizando el movimiento de cabotaje sobre la hidrovía Paraguay-Paraná de todos los productos, podemos ver que en 2021 se cargaron (cabotaje salido) 1.404.605 toneladas de mercaderías en general en navíos de distintos tipos con destino dentro de las fronteras de nuestro país; esto es, un 22% por encima del año pasado. Este aumento estuvo explicado principalmente por un mayor transporte de combustibles con origen en la provincia de Buenos Aires, cuya carga prácticamente se duplicó en relación con el año 2020.

La provincia de Entre Ríos lideró el uso de la vía en transporte de cabotaje, considerando la zona en la que se realizó la carga de la mercadería, representando el 42% del total. La provincia de Buenos Aires se ubicó en segundo lugar, concentrando el 40% de las cargas. Santa Fe se ubicó en tercer lugar, con el 15% de las cargas, con Chaco representando un 4% del total.

Categorizando el movimiento de mercadería según el tipo de bien transportado, destaca el transporte de 740.000 toneladas de combustibles, que se transforman en 752.000 toneladas si le sumamos el transporte de biodiesel. Estos productos representaron el 54% de las cargas totales. Por otro lado, cómo mencionábamos, se cargaron 624.000 toneladas de oleaginosas y cereales, cuyo destino fue principalmente el Gran Rosario, representando aproximadamente el 44% del total cargado en cabotaje de la vía. El transporte de Químicos (0,7%), Aceites (0,6%), Productos Industriales (0,6%) y Metalúrgicos (0,1%) completaron las cargas.

-En 2021 ingresaron a los puertos argentinos sobre la hidrovía (cabotaje entrado) desde distintos puntos del país 452.795 toneladas de fertilizantes y 3,4 millones de toneladas de combustibles

A su vez, para hacernos una idea más acabada del flujo de mercadería que atraviesa la hidrovía Paraguay-Paraná en transporte con origen y destino dentro de las fronteras del país, resta por analizar el ingreso de fertilizantes y combustibles a la zona, provenientes de puertos extra vía o desde el interior de ésta.

En el año 2021 ingresaron (cabotaje entrado) a las terminales situadas sobre la hidrovía un total de 452.795 toneladas de fertilizantes, cuya recepción se repartió en partes prácticamente iguales entre las terminales de la provincia de Santa Fe y Buenos Aires. Este volumen representó una merma del 35% en relación con el ingreso en el año anterior.

Estos cargamentos de fertilizantes provienen principalmente de la planta de Profértil en la localidad de Bahía Blanca, en provincia de Buenos Aires.

Por último, arribaron a los puertos sobre la vía navegable un total cercano a 3,4 millones de toneladas de combustibles de origen nacional, de las cuales el 90% se descargó en puertos ubicados en la provincia de Santa Fe. Esto representa un incremento del 25% en relación con el volumen registrado en cabotaje entrado en el año 2020.

Es necesario aclarar que, producto de la forma de disposición de las estadísticas públicas sobre la materia, no es posible trazar con precisión la relación de origen-destino de la mercadería transportada, por lo que se recomienda ser cuidadoso a la hora de sumar los totales de cabotaje entrado y cabotaje salido en la vía, para no incurrir en una doble imputación.